En los últimos años, la infraestructura de transporte público de Indonesia ha recibido una renovación significativa. El tan esperado tren de alta velocidad (HSR) que conecta Yakarta con Bandung está siendo sometido a pruebas públicas y comenzará a operar comercialmente a principios de octubre. El mes pasado, entró en servicio el sistema de tren ligero (LRT) del Gran Yakarta. El primer tramo del Metro Rápido Masivo (MRT) de Yakarta lleva abierto algunos años y actualmente se está ampliando hasta la zona histórica de Kota Tua.
Estos esfuerzos no han estado exentos de controversia. Se han debatido acaloradamente los costos, la planificación, el diseño, la adquisición de tierras, los impactos ambientales, el uso de la deuda externa y el papel de las empresas y la industria nacionales. A medida que estos proyectos de alto perfil llegan a su finalización, ahora parece un buen momento para mirar hacia atrás y hacer un balance de la sopa de letras de los sistemas de transporte público de Indonesia.
La inversión en transporte tiene varios objetivos. La más obvia es mover bienes y personas de manera más eficiente. En teoría, esto mejora la competitividad de las empresas, reduce las emisiones y el tráfico y, en general, impulsa la actividad económica. Un segundo objetivo es la adquisición de nuevas tecnologías y conocimientos.
Este objetivo es particularmente importante para los mercados emergentes como Indonesia, porque crea las bases para el crecimiento a largo plazo. Los sistemas de transporte requieren mucha tecnología y habilidades. Implican mano de obra calificada, dominio de tecnologías como los sistemas de señalización y un cierto nivel de competencia en técnicas industriales y de construcción.
Indonesia no sólo quiere que entren empresas extranjeras y construyan sistemas de transporte. Durante la planificación, construcción y operación de estos sistemas, las empresas indonesias quieren adquirir nuevas capacidades operativas y de producción de socios de desarrollo extranjeros. El objetivo es que las empresas indonesias sean finalmente capaces de realizar por sí mismas todos, o al menos una parte importante, de estos complejos proyectos de tránsito.
El MRT de Yakarta es un proyecto respaldado por Japón. Es propiedad del gobierno municipal de Yakarta y está gestionado por él, y está financiado mediante préstamos en condiciones favorables de bancos de desarrollo japoneses a tipos de interés muy bajos. Las empresas japonesas de ingeniería y construcción han participado en gran medida en la planificación, el diseño y la construcción del sistema MRT. Varias empresas estatales indonesias, como Adhi Karya, participan en el proceso de construcción como socios minoritarios en empresas conjuntas con empresas japonesas. Muchos de los componentes más complejos, como los sistemas de gestión ferroviaria y el material rodante, han sido manejados principalmente por empresas japonesas de construcción e ingeniería.
La HSR Yakarta-Bandung, como probablemente todo el mundo ya sabe, se está desarrollando en conjunto con China. A un costo de más de 7 mil millones de dólares, se financia mediante préstamos no concesionarios de bancos chinos, lo que significa que el interés se acerca más al tipo de mercado. Otra diferencia es que HSR está estructurado como una empresa conjunta en la que las empresas indonesias son el socio mayoritario, con una participación del 60 por ciento.
La idea es que dicha estructura facilitará más transferencias de tecnología y conocimientos entre empresas chinas e indonesias. Este proyecto ha atraído mucha atención debido al alto costo, las decisiones de planificación cuestionables y los retrasos y problemas ambientales. Pero si resulta en la adquisición de nuevas habilidades y capacidades por parte de las empresas estatales indonesias, entonces las compensaciones podrían valer la pena. Por supuesto, eso es un gran si.
El LRT del Gran Yakarta es un proyecto local dirigido por empresas estatales. Adhi Karya ha estado haciendo la mayor parte de la construcción. INKA, la empresa estatal de material rodante, fabricó los vagones de tren. PT Len ha estado trabajando en el sistema de señalización y la empresa ferroviaria KAI lo gestionará. Siemens ha estado trabajando en software, pero en general se trata de un LRT fabricado en Indonesia.
También ha estado plagado de retrasos y problemas. Durante las pruebas de 2021, un par de trenes chocaron. Cuando la línea finalmente abrió sus puertas en agosto, hubo muchos problemas operativos, incluidos informes de frenadas bruscas, retrasos y largas colas. El diseño y la construcción han sido criticados, ya que los vagones tienen que ir muy lentamente en un tramo.
Pero observemos la trayectoria a lo largo de la última década: desde un MRT financiado por Japón en el que empresas constructoras indonesias participaron como socios menores, a un HSR donde las empresas indonesias son el accionista mayoritario, a un LRT donde las empresas estatales indonesias han tomado la iniciativa en diseñar, construir y operar un sistema complejo en un entorno urbano desafiante. Lo que estas empresas están tratando de hacer es adquirir y desarrollar capacidades locales, y el éxito a largo plazo de estos esfuerzos realmente debería juzgarse por si eso sucede y en qué medida.
Los problemas con el LRT no son tan sorprendentes dada la experiencia limitada con sistemas tan complejos. La pregunta más importante, al menos en mi opinión, es si empresas como INKA, Len y Adhi Karya están aprendiendo de ello. ¿Las técnicas, habilidades y conocimientos adquiridos durante el proceso de construcción y operación de estos sistemas darán como resultado mejoras iterativas con el tiempo? Tendremos que esperar y ver. Pero dado que no hay escasez de demanda de más sistemas de transporte público en Indonesia, no creo que tengamos que esperar mucho para saberlo.
