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El Reino Unido está recuperando las calles de la ciudad por el camino equivocado


Friburgo, en el suroeste de Alemania, tiene aproximadamente el mismo tamaño que mi ciudad natal, Oxford. Tiene algunos hermosos edificios antiguos (el Münster es impresionante), pero poco que comparar con las agujas de ensueño de Oxford, particularmente después de que el centro de Friburgo fuera fuertemente bombardeado en 1944. Entonces, ¿cuál es la ciudad más agradable y transitable? ¿El inglés lleno de arquitectura gloriosa construido hace siglos? ¿O el alemán que fue reconstruido cuando el automóvil iba ganando terreno?

La respuesta, sorprendentemente, es Friburgo, cuyas calles adoquinadas están adornadas con fuentes de agua y bullen de peatones, bicicletas y tranvías.

Oxford, por el contrario, se ha convertido en un punto focal de algunas protestas inquietantes contra los llamados “barrios de poco tráfico”, donde los activistas con preocupaciones legítimas sobre el comercio minorista local o el acceso para personas con movilidad reducida se han visto obligados a codearse con teóricos de la conspiración que invocan el Holocausto. Tenía curiosidad por saber cómo Friburgo llegó a ser Friburgo.

En Urban Transport Without The Hot Air, el académico y activista Steve Melia examina la ciudad de cerca. Su transformación comenzó a principios de la década de 1970, con las semillas sembradas por un argumento aparentemente no relacionado: cuando el gobierno federal propuso una central nuclear cercana, una improbable coalición de líderes religiosos, estudiantes y agricultores conservadores decidió que todos eran ambientalistas.

El centro histórico de Friburgo, el Altstadt, fue peatonalizado en 1973, una idea radical en aquel momento. Al principio, las empresas locales se opusieron a la idea, pero se tranquilizaron con la construcción de aparcamientos en las afueras del Altstadt. (No tenían por qué preocuparse; las tiendas y cafés están abarrotados.) La ciudad amplió las líneas de tranvía, introdujo un abono asequible denominado «la tarjeta medioambiental» y organizó autobuses para alimentar la red de tranvías en lugar de competir con ella. Se construyó una extensa red de carriles bici y puentes.

El tráfico en Friburgo también estaba restringido: la mayoría de las calles tienen un límite de velocidad de 30 kilómetros por hora (18 mph) y el estacionamiento está controlado por permisos residenciales y parquímetros.

El resultado de todo esto ha sido un centro de la ciudad transitable, repleto de comercio, rodeado de zonas residenciales donde los niños juegan con seguridad en las calles. Tanto el uso de la bicicleta como el transporte público aumentaron aproximadamente un 50 por ciento entre principios de los años 80 y finales de los 90, pero conducir es perfectamente posible y sigue siendo una forma popular de desplazarse.

¿Podríamos hacer lo mismo en el Reino Unido? ¿Y deberíamos hacerlo? Los espacios urbanos transitables son algo bueno, y unos pocos coches en el lugar equivocado son muy capaces de arruinar esos espacios. Pero me preocupa que estemos haciendo las cosas de manera equivocada en nuestros intentos de recuperar las calles de la ciudad para los ciclistas, los compradores y los niños que juegan.

Primero, estamos impacientes. Estas cosas toman tiempo. En los años 60, la preciosa Münsterplatz de Friburgo era un aparcamiento. Cuando la visité este verano, la plaza estaba llena de cafeterías con terraza y albergaba un concierto al aire libre muy concurrido. Pero esta transformación no se produjo de la noche a la mañana. Requirió la acumulación sostenida, durante décadas, de un carril bici o tranvía a la vez.

Nuestra respuesta como ciudadanos también es gradual. Dos académicas, Rachel Aldred y Anna Goodman, examinaron recientemente las consecuencias de las inversiones en los barrios de poco tráfico de las afueras de Londres. Descubrieron que la propiedad de automóviles tardó varios años en caer de manera constante en un 20 por ciento. Se necesita tiempo para cambiar nuestros hábitos y tiempo para ver los beneficios.

En segundo lugar, nos cuesta encontrar el lenguaje adecuado para describir las nuevas inversiones en transporte. Como señalan Pete Dyson y Rory Sutherland en Transport for Humans, las ideas inteligentes de los planificadores del transporte a menudo funcionan, pero “no tienen sentido para la mayoría de las personas”.

La objeción de sentido común a los barrios de poco tráfico es que reducen la movilidad sin reducir el tráfico, simplemente empujando injustamente a los coches de unas calles a otras. Aldred, Goodman y Melia han encontrado pruebas de que, a largo plazo, el tráfico se reduce en lugar de desplazarse. Pero los políticos nunca han sido muy buenos esperando el largo plazo.

En tercer lugar, nos falta empatía por las personas en diferentes etapas de la vida. No hay razón para que un jubilado con una cadera artrítica o un fontanero con una furgoneta llena de herramientas sientan mucha alegría ante la perspectiva de subirse a una bicicleta. Cualquier cambio en el status quo crea ganadores y perdedores, y no se debe ignorar a los perdedores.

Como explican Dyson y Sutherland, a la gente le importa mucho lo que es justo. Por ejemplo, en Londres, los hombres tienen más del doble de probabilidades que las mujeres de desplazarse en bicicleta. ¿Qué podría sugerir esto sobre quién se beneficiará con más carriles para bicicletas? No estoy seguro, pero es necesario abordar la pregunta.

Episodios recientes del podcast 99% Invisible han descrito las experiencias holandesas y japonesas con ciudades transitables a pie y en bicicleta. Los holandeses tienen la ventaja de la topografía, mientras que los japoneses tienen ciudades históricamente densas donde las calles estrechas automáticamente reducen la velocidad de los automóviles. Pero ambos países también han tomado decisiones deliberadas en respuesta a lo que consideraban tasas inaceptables de muerte y lesiones infantiles.

En Japón, los coches suelen estar prohibidos cerca de las escuelas primarias cuando llegan los niños. No puedes llevar a tu hijo a la escuela en coche porque eso pondría en peligro injustamente a los demás niños. Y dado que las calles son seguras, ¿por qué querrías hacerlo?

Mientras tanto, Países Bajos no siempre fue una utopía para los ciclistas: hace 50 años, las facciones a favor y en contra de los automóviles luchaban literalmente en las calles.

Los cambios en las calles de nuestra ciudad nunca complacerán a todos. Pero con paciencia, empatía y teniendo en cuenta la justicia, ciertamente podemos intentarlo. Una visita a Friburgo podría convencerle de ello.

Escrito y publicado por primera vez en el Financial Times el 11 de agosto de 2023.

Mi primer libro para niños, El detective de la verdad, ya está disponible (aún no en Estados Unidos ni Canadá, lo siento).

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Tim Harford

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